世界陸上@TDK

[No.3 三段跳び] 三段跳びとは？記録を生みだす跳躍距離の配分

三段跳びとはどんな競技？その由来やルール、助走と踏切のポイントを解説。巨大跳び箱との跳躍角の違いや、世界記録を出したときのホップステップジャンプの割合などを図で紹介します。

三段跳びの記録更新の“当たり年”となったイエテボリ1995世界陸上競技選手権大会
理想的な跳躍角を生む踏み切りのタイミング
HEV/EVの駆動モータに使われる TDKのネオジムマグネット
《ネオジムマグネットNEORECシリーズ》

三段跳びの記録更新の“当たり年”となったイエテボリ1995世界陸上競技選手権大会

三段跳びはホップ・ステップ・ジャンプの三歩で、その距離を競う種目です。もともとは、水たまりをできるだけ少ない歩数で跳び越える古代アイルランドの技くらべが、競技化したといわれています。

ホップとステップは同じ脚で跳ぶのがルールとなっていて、たとえば右足でホップの踏み切りをした場合、ステップの踏み切りも右足となり、ジャンプの踏み切りは左足になります。ホップの踏み切り足が逆の場合は、左足・左足・右足の順となります。ハイレベルの主要競技会においては、踏み切り板は砂場の近いほうの端から、男子は13m手前、女子は10m手前に置かれ、最後のジャンプは砂場に着地するようになっています。

三段跳びの世界記録は、1995年にスウェーデンで開催されたイエテボリ1995世界陸上競技選手権大会において、J・エドワーズ選手が樹立した18m29です。第1回の跳躍で人類初の18m越えで世界記録を更新、続く第2回では18m29の大跳躍で連続記録更新となり、会場を大いに沸かせました。さらに、3日後におこなわれた女子の三段跳びでは、I・クラベッツ選手が、15m50の世界新記録を達成。1995年は、三段跳びの世界記録更新の“当たり年”となりました。

理想的な跳躍角を生む踏み切りのタイミング

1928年、1932年、1936年のオリンピックでは、日本人選手が三段跳びで三連覇という偉業を達成しています。3回の跳躍に耐える足腰の強さと、走り幅跳びとは異なる踏み切りのテクニックにより、小柄な日本人にも優位な種目となっていました。

一般に跳躍競技は助走と踏み切りが最大の技術ポイントとなりますが、種目よって跳躍角が異なります。
たとえばモンスターボックスと呼ばれる巨大跳び箱では、助走のスピードを上向きの力に変えるために、助走方向とは逆の後ろ側に踏み切るようにします。こうすることで助走と踏み切りの合力は上向きとなり、跳躍角は大きくなって、背たけ以上の跳び箱も越えることができるようになります。

三段跳びでは上向きに跳躍しては水平距離が伸びません。そこで、踏み切り板に足がついたときの後傾の姿勢が、前傾の姿勢に変わる瞬間に斜め前方に踏み切ります。しかし、その間、わずか0.1〜0.2秒しかありません。ファウルをしたわけでもないのに、距離が意外と伸びなかったりするのは、踏み切りのタイミングの失敗であることが多いのです。

また、助走と踏み切りのエネルギーを1回の跳躍に投入する走り幅跳び（世界記録は8m95）とは異なり、三段跳びではホップ、ステップ、ジャンプの割合のバランスが記録を大きく左右します。J・エドワーズ選手の世界記録18m29のホップ・ステップ・ジャンプの距離は、それぞれ6m05、5m22、7m02 で、割合でいえば約33％、約29％、約38％です。

通常、ホップの割合を大きくすると、相対的にジャンプの割合は小さくなりますが、ステップの割合はあまり変わりません。したがって、ステップの距離が伸びれば、全体の距離も伸びてきます。よい記録が出るときは、ホップ、ステップ、ジャンプの跳躍も空間動作も美しく、リズミカルです。三段跳びはスピードと跳躍の調和と配分が求められるスポーツなのです。

HEV/EVの駆動モータに使われる TDKのネオジムマグネット

自動車のMT(マニュアル・トランスミッション)は、ロー(1速)からセカンド(2速)、サード(3速)と、手動でギアチェンジして変速する機構です。
自動車は始動時に大きなトルクを必要とします。しかし、エンジンは始動時からの加速が苦手です。そこで、始動時はギア比を大きくして力強く発進し、加速にともない、ギア比を小さくしていきます。このギアチェンジに失敗するとエンストを起こしたりします。面倒なギアチェンジを自動でこなすのがAT(オートマチック・トランスミッション)車です。

電気モータは始動トルクが大きいのが特長です。そこで、始動時はモータでアシストし、高速走行にはエンジンを使用するのがHEV(ハイブリッドカー)です。
また、減速・制動時には、モータは発電機となり、ブレーキによるエネルギーを電気エネルギーに変換してバッテリを充電します。このため、燃費が良くなり排ガスも少なくなります。

HEVの燃費向上には、駆動モータに使用されるマグネットも貢献しています。HEVの駆動モータは、マグネットをロータに内蔵した同期モータ(IPM)が主流です。
高性能のマグネットは、モータの小型軽量化・高効率化に貢献します。また、高温環境で使用されるHEVの駆動モータには、すぐれた耐熱性も要求されます。
世界最高レベルの特性を誇るのが、TDKのネオジムマグネットNEORECシリーズ。HEVやEVの駆動モータ用に最適な材質の製品も豊富にラインアップしています。